Международная конференция против
дерегуляции и за права рабочих.
Берлин 22 - 24 февраля 2002 года

Чунг-Хо Канг (Университет Лидс)
Choong-Ho Kang (The University of Leeds)
E-mail: ecochk@leeds.ac.uk

Корейская экономика подверглась серии серьезных финансовых кризисов осенью 1997 года, которые сопровождались такими серьезными факторами, как преждевременные банкротства больших конгломератов (чиболс по-корейски), безответственная экспансия чиболс с чрезмерными заимствованиями из банков и воздействие валютных кризисов в других странах Юго-Восточной Азии (Прим. 1: Например, относительно огромных заимствований чиболс, самые большие пять фирм сделали 20% всех заимствований из местных банков как раз перед самым началом финансового кризиса, который был спровоцирован не только неразвитостью банковской системы, но и коллюзией между политикой и экономикой).

Перед лицом серьезного экономического кризиса корейское правительство должно было принять программу МВФ, которая включала в себя 55 млн долларов США т.н. "спасательного фонда". В этих обстоятельствах правительство Ким Дае-Джунга (Kim Dae-Jung) инициировало интенсивную реформаторскую политику относительно общественного сектора, разнообразных приватизационных схем, частных предприятий и производственных отношений (Прим. 2: Президент Ким Дае-Джунг, который выиграл Нобелевскую премию мира за 2000 год, хорошо известен как адвокат "демократической рыночной экономики", неоднократно подчеркивал "лучший баланс между большими и средними фирмами в национальной экономике, больше равенства, больше доверия рыночным механизмам".

Все это проходило под лозунгом "меньшее, но лучшее правительство".

Правительство инициировало постоянную реформу по приватизации железных дорог Южной Кореи. Все это было сделано в удивительно короткий срок. 6 больших и 10 вспомогательных предприятий были полностью приватизированы к концу 2000 года. Другие 10 вспомогательных предприятий были также повреждены ... и постепенно проданы другим местным или зарубежным компаниям (подробности на сайте http://www.reform.go.kr)

2. Приватизация корейской национальной железной дороги (KNR)

Введение

Впервые железные дороги в Корее появились в 1899 году и быстро развивались под японским колониальным правлением в качестве орудия колониальной эксплуатации и пути завоевания Китая. После освобождения Кореи от японцев в 1945 году и разделения на Юг и Север железнодорожная индустрия в Южной Кореи (как и в Северной) была национализирована и представлена в 1946 году в качестве корейских национальных железных дорог.

Во время гражданской войны 1950-1953 гг индустрия железных дорог была серьезно разрушена до 50%. После гражданской войны в период значительного экономического роста в Южной Корее железные дороги значительно расширялись о чем свидетельствует Табл. 2.

	1960	1970	1980	1990	2000
Количество занятых			34447	36093	31707
Длинна рельсов (км)	4630	5582	6007	6435	6683
Длинна дорог (км)	2805	3193	3135	3091	3119
% двойных дорог		16.0	23.0	27.0	29.9
% электрофициированных дорог			13.7	17.0	21.2

Железные дороги были монополистами в пассажирских и грузовых перевозках до начала 70-х. Потом постепенно железные дороги перестали быть приоритетными, отдавая свои позиции автоперевозкам. Постепенно железные дороги теряли и финансирование, что привело к финансовому дефициту в начале 70-х, который продолжается до настоящего времени.

В 1999 году корейские железные дороги выводили 3144 поездов каждый день, 2843 локомотивов, 1770 пассажирских вагонов и 13150 грузовых, имели 6683 км рельсов и 3119 км дорог. Это позволило перевезти 890 млн пассажиров и 48 млн тонн грузов в 1999 году. В Южной Корее действовало 25 железных дорог.

... В 1992 году началось создание высокоскоростной магистрали Сеул-Пусан по типу французской TGV, с максимальной скоростью до 300 км/час, возможностью перевозить 520 тысяч пассажиров в день. Ее должны были открыть к 2004 году. Эта магистраль была организована в качестве госорганизации, ответственность за строительство и управление было отдано не государственной железнодорожной компании (KNR), а МОСТ.

Корпоратизация и коммерциализация

Приватизация, которая уже широко определена и означает не только изменение общественного статуса собственности на частный, но и включает в себя процесс реконструктизации, дерегуляции и внедрение рыночных механизмов. В этом смысле приватизация KNR началась с 1980-х, начиная с корпоратизации (1990-1995), затем коммерциализация (1996-1998) и частичной приватизации (1999 - настоящее время).

Корпоратизация

Первым, кто решил создать корпорацию на базе железных дорог в Южной Корее, был Ро Тае-Ву (Roh Tae-Woo) (1988 - 1992 г.) на основании "Акта о корпоратизации железных дорог" 1989 г. Но корпорация не была абсолютно новой идеей. Она обсуждалась с 1960-х путем постоянных рекомендаций из различных международных монитарных организаций таких как Международная ассоциация развития (International Development Association) и Международного банка реконструкции и развития (International Bank for Reconstraction and Development).

Затем в 1992 году правительство задержало реализацию планов корпоратизации до 1996 года, прибавив несколько условий, которые не были выполнены. После задержки правительство начало концентрировать усилия на организацию движения и уменьшения хронического долга в 1500 млн корейских вон в 1993 году, чтобы отвечать требованиям корпорации. В конце концов правительство Ким Янг-Сам (Kim Young-Sam)(1993 - 1997 гг) было вынуждено отказаться от схем корпоратизации в силу следующих обстоятельств:

• огромные расходы на трансформацию в корпорацию;
• ожидание дальнейших госсубсидий даже после создания корпорации;
• появление на политической сцене мощного профсоюза численностью около 30 тысяч человек;
• возможность масштабного трудового конфликта;
• необходимость правительственного контроля над железными дорогами для более успешного воссоединения Юга и Севера.

Коммерциализация

После осмысления бесплодности попыток ввести корпорации на железных дороах правительство решило реализовать план коммерциализации. Для этого оно выпустило специальный "Закон об управлении национальной железной дорогой" в 1996 году вместо "Акта о корпоратизации железных дорог" в 1989 году. На основе специального Закона 1996 года правительство выпустило "Основной план по реформе управления железных дорог" на 1997 - 2001 годов, по которому должны пройти масштабные сокращения. (См. таблицу N 4)

Приватизация

Начало приватизации совпало с финансовым кризисом 1997 года и предполагало следующие шаги:

1. Приватизация операционной части железных дорог к 2001 году после разделения на операционную часть и инфраструктуру;
2. Создание новой интегрированной организации в качестве общественной корпорации для управления и обслуживания всех инфроструктур, включая строющуюся высокоскоростную магистраль;
3. Устранение возражений против приватизации, а именно:
   1. создание условий для честной конкуренции всех видов собственности;
   2. госгарантии инвестициям;
   3. гарантии независимости управления;
   4. улучшение управления путем внедрения технологий частного бизнеса (управлять как в частной компании).

Профсоюз (KRWU) в своей борьбе против приватизации сумел объединиться с лейбористской партией, студенческими движениями и многими внеправительственными организациями и провести ряд совместных акций. В результате процесс приватизации заметно затормозился к концу 2000 года. Но после того, как профсоюз перестал оказывать давление на правительство политики снова стали продавливать идею приватизации через различные законодательные акции. Планируется что к 2003 году будет создано акционерное общество со 100% владением государством. Затем часть акций будет продана. А вместе с ними и госконтроль за железными дорогами.

Аргументы профсоюзов (KRWU) против приватизации

Они начались с критики политики реформ нового правительства по тем этапам, которые были описаны выше. Профсоюзные аргументы против приватизации на ранних этапах были сконцентрированы на разделении оперативного и инфраструктурного, распродажи по частям операционного сектора. Критикуя приватизацию по частям профсоюзы аргументировали это тем, что все основные и операционные части должны были работать внутри интеграционной системы.

Более четко профсоюзные аргументы можно определить как следующие:

1. приватизация неизбежно приведет к увеличению платы за проезд, сокращению или закрытию редко используемых железных дорог, ухудшению безопасности и уменьшению рабочих мест. Относительно проблем безопасности профсоюзы ссылались на британский опыт, где произошло несколько серьезных аварий после того, как железные дороги были полностью фрагментизированы и приватизированы.
2. приватизированные железные дороги будут нуждаться в огромных инвестициях (около 8700 млн корейских вон, включая 400 млн за перевод работников с гос. на частную форму работу, что было бы большой нагрузкой на госбюджет и налогоплательщиков). Кроме того, в мире нет удачного опыта приватизации железных дорог, а количество субсидий после приватизации скорее увеличивается, что видно из опыта Британии и Японии.
3. железные дороги должны управляться государством, т. к. в случае объединения Севера и Юга железная дорога должна быть единой.
4. приватизация изменит условия труда, что приведет к дополнительным конфликтам. Профсоюз критикует правительство т. к. оно совершенно игнорирует мнение рабочих.

В то же время оппозиционные группы внутри профсоюза объединились в Корейскую радикальную организацию. Железнодорожные рабочие предприняли более радикальные шаги против приватизации. По их мнению цели, которые были продекларированы правительством, не могут быть достигнуты приватизацией. Они называют это пустой заменой госбюрократии на частную с более плохим сервисом, худшей безопасностью, а продажа части акций железных дорог иностранным инвесторам неизбежно приведет к социальным потрясениям.

3. Рабочая борьба против коммерциализации и приватизации

Борьба против коммерциализации

Так как железнодорожные рабочие имеют статус госслужащих, они не имеют право на забастовку и иные акции протеста. Но несмотря на это была проведена целая серия забастовок с 1988 по 1994 г., которые организовал независимый профсоюз машинистов локомотивов, а не официальный корейский профсоюз железнодорожников. Хотя их борьба не была направлена на конфронтацию с правительством, но она была иницирована действиями правительства и руководством железных дорог, направленных на коммерциализацию.

Забастовки машинистов в 1988 г.

Рабочее движение в Южной Корее было значительно активизировано после Великого рабочего сражения в 1987 г., которое закончилось значительным улучшением прав рабочих и условий труда, тогда как значительных улучшений для госслужащих не произошло. В этих обстоятельствах недовольство рабочих росло, как и интенсивность их работы, начиная с первой половины 1988 г. в связи с необходимостью введения внесменного графика на пути Сеул-Пусан. Эта интенсификация была вызвана, очевидно, подготовкой к созданию корпорации на базе KNR.

Эти жалобы переросли в коллективный спор между KRWU и KNRA в июле 1988 г. без каких-либо улучшений условий труда. 15 июля 1988 г. произошла стихийная сидячая забастовка против колдоговора. Машинисты отказались пойти на предложенные условия и пошли на первую организованную забастовку 26 июля 1988 года, требуя стандартных рабочих часов и т.д. Так как официальный профсоюз профсоюз никак не помог забастовщикам, машинисты организовали акцию протеста сами. Забастовка длилась не более двух дней, так как полиция прорвала цепь национальной забастовки и арестовала 1653 машиниста. Правительство посадило 11 лидеров забастовки, затем уволив троих из них.

Не смотря на то, что забастовка не была успешной т.к. не были удолетворены требования машинистов, а правительство применило силу, она стала эпохальным событием. Другим важным событием стала победа машинистов в суде, которая стала основанием для улучшением для трудового законодательства в 1997 г. Кроме того, забастовка инициировала создание национальной ассоциации машинистов в 1989 г.

Объединенная забастовка в 1994 году

В 1994 году машинисты (при пассивности официального профсоюза) организовали очередную забастовку. Основным требованием было - полный 8-часовой рабочий день вместо "гибкого графика". В то же время они договорились о поддержке забастовки железнодорожных рабочих в Сеуле и Пусане. После всей этой подготовки, а также при поддержке двух подпольных профсоюзов, железнодорожники пошли с 23 июня 1994 года на месячную (итальянскую) забастовку ("работать строго по правилам"). Лидеры забастовки перебрались в здание христианской миссии, где продолжали акцию протеста. На четвертый день полиция ворвалась в здание миссии и арестовала всех участников акции. Реакция правительства и управления железных дорог на нелегальную забастовку была очень жесткой - дисциплинарной ответственности были подвергнуты 692 рабочих, посажено в тюрьму 29, уволено 55 лидеров машинистов, переведено на другую работу 140 участников забастовки.

Антиприватизационная кампания (1990 - 2000)

Антиприватизационная кампания имела три основных стратегии:

1. Прессовать правительство против приватизации
2. Акцентировать внимание СМИ на негативные последствия приватизации. Выиграть поддержку общества.
3. Лоббировать политиков по созданию атмосферы против приватизации внутри национального парламента.

Борьба новых профсоюзных лидеров

Члены профсоюза KRWU в мае 2001 выбрали новых жестких лидеров. Это стало историческим событием, так как профсоюзная оппозиция и профсоюзные боевые дружины впервые пришли к власти через выборы более чем за 50 лет истории. Это привело к более жесткой позиции профсоюзов по отношению к политике приватизации нынешнего правительства. Все это означает большое сражение в ближайшем будущем относительно приватизации.

4. Заключение

Профсоюзы обычно выступают против приватизации не только на идеологической основе, но из-за возможных ухудшений безопасности движения и негативных экономических последствий для подавляющего числа жителей страны в целом. Приватизация была проведена по инициативе МВФ в качестве условия создания "спасательного фонда" по ликвидации последствий финансового кризиса, который поразил Южную Корею в 1997 году. Борьба против неолиберализма продолжается. Победа рабочих Южной Африки против намерения правительства приватизировать национальную железную дорогу в прошлом году вселила в корейских рабочих надежду победить в борьбе против приватизации.

11 октября 2003 г.

Перевел Михаил Дружининский