А.М.Дацюку, Председателю комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга, От М.Н. Дружининского, Водителя трамвая ГУП "Горэлектротранс", Председателя Свободного профсоюза трамвайщиков,

Осенью 2004 года городское правительство планирует объединить ГУП "Пассажиравтотранс" и "Горэлектротранс" с перспективой приватизации всех предприятий городского общественного транспорта. Данные изменения, как показывает практика приватизации в России и в странах Западной Европы, могут вызвать серьезное ухудшение социально-экономического положения транспортных работников. Поэтому прошу Вас ответить на несколько вопросов:

• Какова будет зарплата рядовых работников (водителей, кондукторов, ремонтников, диспетчеров) после объединения?
• Каковы будут социальные гарантии - доступность медицинского обслуживания, получение образования, приобретение жилья, пенсии, нормального отдыха для членов семей - после объединения?
• Будет ли созданы единые службы управления: диспетчерская служба, отдел социально-экономического развития, отдел кадров, бухгалтерия и т.д.?
• Где и каким образом будут проводиться сокращения после объединения?
• Очевидно, что после объединения и снятия трамвайных путей в центре города большинство перевозок будут производить автобусы. Подобная практика после снятия трамвайных путей уже существует на Васильевском острове. Есть ли у Вас экологическая экспертиза по последствиям снятия электротранспорта для горожан?
• Не приведет ли, на Ваш взгляд, объединение и дальнейшая приватизация предприятий общественного транспорта к значительному сокращению объемов перевозок, к дальнейшему снятию трамвайных путей, к сокращению троллейбусных маршрутов?
• Кто и в каком объеме будет финансировать научно-исследовательские работы по развитию общественного транспорта в нашем городе?
• Какова будет доступность общественного транспорта после объединения для наиболее бедных слоев населения - пенсионеров и студентов?

Так как Ваш ответ со своими комментариями я планирую отправить своим российским и зарубежным коллегам, прошу направить его в письменном виде в сроки, предусмотренные действующим законодательством по адресу: 199178, Санкт-Петербург, Васильевский остров, 16 линия, дом 17, кв. 22. Контактный телефон: 321-3405.

М.Н.Дружининский
(Входящий номер 3.2 - 242/4 от 02 июня 2004 года)

Плюсы и минусы объединения автобусного автопредприятия и предприятия городского электротранспорта.

Похоже, что объединение ГУП "Пассажиравтотранс" и ГУП "Горэлектротранс" Санкт-Петербурга - дело "на высшем уровне" уже решенное. Проанализируем, что данное мероприятие может принести городу и его жителям. Будем оптимистами и начнем с плюсов.

1. Объединение дает возможность более тесно скоординировать работу всех видов наземного транспорта по продолжительности движения, маршрутам, расписаниям, интервалам и пр. В том числе, возможно искоренение любого намека на конкуренцию.
2. В результате объединения появляется возможность более эффективно эксплуатировать комплекс сооружений конечных станций, посадочных площадок, павильонов и тому подобного хозяйства. Увеличивается и эффективность диспетчерско-ревизорской работы.
3. Можно сократить управленческий аппарат объединенного предприятия в два раза за счет упразднения дублирующих друг друга подразделений.
4. В рамках одного предприятия легче реализовать принцип "равную оплату за равный труд" для работников, обслуживающих различные виды транспорта.
5. Руководству крупного предприятия, возможно, буде легче "договориться" с правительством города по поводу защиты интересов работников предприятия и самого предприятия в целом.

1. Мировая практика доказала всеобщую справедливость т.н. закона Паркинсона. Он гласит, что управленческие кадры численно растут приблизительно на 6 процентов в год, а вот сокращению они не подвержены вообще. Кроме того, эффективность управляющей структуры обратно пропорциональна ее численности. Таким образом, следует ожидать снижения качества управления и дальнейшего роста управленческих кадров.
2. К руководству объединением придет, по-видимому, руководитель одного из двух упомянутых выше предприятий. Неизбежно, он будет "тянуть одеяло на себя", что приведет к нарушению сложившегося баланса, вытеснению одних видов транспорта другими. Все это не может не привести к ухудшению качества обслуживания населения.
3. Образовавшееся объединение, на фоне хилых ростков частного извоза, должно выглядеть настоящим колоссом, и, в таковом качестве, может проявлять все характерные отрицательные черты монополиста. Это может привести, во-первых, к ухудшению потребительских качеств транспорта, а во-вторых, к проблемам с антимонопольным законодательством.

Сравнительный анализ преимуществ городского электротранспорта и автобуса

Преимущества автобуса:

1. Мобильность: маршрут автобуса легче проложить или изменить. Преимущество мнимое: чтобы проложить новый автобусный маршрут в новостройку надо построить и обустроить проезжую часть соответствующего качества и габаритов, что по стоимости соизмеримо с прокладкой рельсового пути трамвая. Другое дело, что пути прокладывает само трамвайное предприятие, а для автобуса дорогу делает "посторонний дядя". Но нам то должно быть ясно: и то, и другое - за наш счет.
2. Маневренность: автобус может объехать препятствие. Так же, как и первое, преимущество кажущееся: во-первых, современный сочлененный городской автобус большой вместимости не обладает маневренностью, которую ему приписывают; во-вторых, в условиях плотных городских транспортных потоков, этого преимущества лишены и легковые автомобили, а выделить автобусу для движения отдельную полосу - утопия.
3. Скорость: Заблуждение, основанное на психологических аспектах восприятия: из-за своих размеров, трамвай воспринимается другими участниками движения скорее как деталь пейзажа, элемент архитектуры, а не транспортное средство. Технически, скорость трамвая такая же, как у автобуса, а в городском цикле - зачастую больше. Троллейбус имеет ту же ходовую часть, что и автобус и, следовательно, такую же скорость.
4. Комфортабельность. Междугородный "мягкий" - да, конечно комфортабелен. Что касается городского автобуса, то он предоставляет тот же стандартный уровень комфорта, что и все другие виды городского транспорта.
5. Для посадки и высадки пассажиров автобус подъезжает к тротуару и людям не приходится переходить проезжую часть. Это преимущество - существенное, однако, оно зачастую сводится к нулю тем обстоятельством, что "чуткие" и "отзывчивые" водители постороннего автотранспорта не пропускают автобус к остановочному пункту или от него, а наша ГИБДД-ГАИ демонстративно не обращает внимания на такие нарушения Правил дорожного движения, как например, создание препятствий для движения или парковка на остановках общественного транспорта.

Преимущества трамвая:

1. Экономичность. При движении любое транспортное средство испытывает сопротивление среды. Коэффициент сопротивления движению автобуса (как и любого автомобиля) составляет 0,67, а у трамвая этот коэффициент - 0,22. Таким образом, трамвай испытывает сопротивление почти в три раза меньшее, а значит, на перевозку пассажира тратит энергии в три раза меньше. Кроме того. КПД двигателя автобуса не превышает 30 процентов, а КПД тяговых электродвигателей трамвая или троллейбуса не опускается ниже 70 процентов. Следует также обратить внимание на тот факт, что довольно большое время городской транспорт простаивает в "пробках". Все это время двигатели электротранспорта отключены, и энергии не потребляют, в то время, как двигатели автобусов жгут горючее вхолостую.
2. Большая вместимость. Статистика утверждает, что трамвай перевозит в среднем 270 человек, в то время, как автобус - 100...110 (для легкового автомобиля эта характеристика составляет 1,4 чел.). Максимальная вместимость трамвайного поезда около 1000 человек. Благодаря большой вместимости, электротранспорт способен перевезти наибольшее количество пассажиров с минимальной нагрузкой на магистральную сеть города, уступая в этом направлении только метрополитену.
3. Экологическая чистота. Электротранспорт не производит выхлопных газов с их обширным "букетом" воздействий на городскую среду. Разговоры о электромагнитном загрязнении, создаваемом трамваем несостоятельны прежде всего потому, что каждый трамвай и троллейбус оборудован эффективной системой подавления радиопомех. Для справки: источники электромагнитного излучения, не менее мощные, чем в трамвае, имеются в каждом автомобиле и гораздо более мощные - на каждой кухне. Это микроволновые печи. Невольно задаешься вопросом: почему наши "радетели" борются с трамваем, но не борются с микроволновыми печами?
4. Скорость. Преимущество потенциальное: имеется техническая возможность эксплуатировать трамвайные линии в режиме скоростных. В этом случае, скорость движения может достигать 90 км/ч.
5. Комфорт. Преимущество на перспективу. За счет большой вместимости можно уменьшить наполняемость вагонов, что, естественно, улучшит условия поездки. Для этого надо лишь пустить на линию достаточное количество вагонов.
6. Малошумность. Для большинства горожан свойство неожиданное, однако оно органически присуще электротранспорту. Мы лишены счастья его наблюдать лишь потому, что оно проявляется у исправного трамвая, двигающегося по исправному пути. Чтобы его достичь, надо выделять достаточно средств на ремонт вагонов и путей.
7. Относительная независимость от рынка нефтепродуктов. Электротранспорт не потребляет горючего, поэтому рост цен на жидкое топливо не сказывается на нем напрямую с той непреложностью, что на автотранспорте. На электротранспорте не удается напрямую наживаться, может его за это и не любят?

Преимущества троллейбуса:

По своим техническим характеристикам, троллейбус почти в точности повторяет автобус, однако его мобильность и маневренность ограничены наличием контактной сети: так, например, троллейбус не может смещаться от проводов больше, чем на 4,5 м в сторону. Зато он обладает чистотой и экономичностью, присущей трамваю. Вдобавок и в производстве он стоит существенно дешевле автобуса.

Подведем итоги:

Автобус не имеет решающих преимуществ перед электротранспортом. Наоборот, трамвай и троллейбус, обладая рядом преимуществ, в наибольшей степени подходят для организации массовых пассажироперевозок в большом городе. Их возможности еще не исчерпаны.

И последнее: все современные виды городского общественного транспорта не следует рассматривать как конкурирующие отрасли. Это части одной системы, они должны работать согласованно, взаимно дополняя друг друга. Тогда только можно говорить о развитой системе внутригородских пассажирских перевозок, способной удовлетворить потребности населения в транспортных перемещениях.

05 июня 2004 г.

Андрей Ганзбург, независимый эксперт, кандидат экономических наук, директор заочного отделения Балтийского института экономики, политики и права,