|
Реформа городского общественного транспорта - шаг назад
Осенью нынешнего года городское правительство планирует провести реформу
общественного транспорта. Если чиновники реализуют свои планы, то будут
сниматься трамвайные рельсы в центре города, исчезнут социальные
маршруты, улицы заполнят автобусы. Воздух от этого чище не станет,
пробок меньше не будет. Трамвай будет понемногу исчезать. В больших
городах США и Западной Европы и Юго-Восточной Азии происходит обратное -
ренессанс трамвая. Вот точка зрения специалистов.
Ренессанс трамвая
С 12 по 14 июня 2002 года Международный Союз общественного транспорта
(МСОТ - UITP) провел в г. Нанте (Франция) конференцию по легкому
рельсовому транспорту.
МСОТ уделяет очень большое внимание теме - это уже шестая конференция по
вопросам развития легкого рельсового транспорта (ЛРТ). Бурное развитие
частного автотранспорта привело к свертыванию развитых трамвайных сетей
во многих городах мира в 50-60-е годы прошедшего столетия и даже
демонтажу рельсовых путей. Последующее развитие событий показало, что
эти решения для многих городов оказались неверными, и сейчас мир
является свидетелем возрождения трамвая в его новом облике -
современного легкого рельсового транспорта. Cтраны Западной Европы,
особенно Франция, задают тон в этом вопросе. К 2002 году 11 городов
Франции имели сети ЛРТ общей протяженностью 203 км (в двухпутном
измерении) - как реконструированные линии традиционного трамвая, так и
заново построенные сети (Нант, Париж, Страсбург, Руан). В 2003-2007
годах планируется ввести в эксплуатацию еще 107 км новых линий ЛРТ и
провести удлинение существующих линий еще на 103 км.
Конференция показала разнообразие подходов и технических решений,
предлагаемых по развитию ЛРТ в разных странах мира. Сети ЛРТ следует
рассматривать не только как транспортные сети для перевозки пассажиров,
но и как инструмент городского планирования, мощный стимул развития
городских территорий. В таких городах, как Руан, Нант или Страсбург
трамвай стал "визитной карточкой города", гордостью горожан и городских
властей.
Ряд докладов на конференции был посвящен таким вопросам развития ЛРТ,
как особенности перестройки существующих трамвайных сетей (обеспечение
выделенной полосы движения, приоритетного проезда перекрестков и т.д.);
совместное использование рельсового пути (проекты "трамвай-поезд"),
новые технологии (оптические направляющие системы, новые материалы для
создания корпусов подвижного состава, новые информационные системы и
системы безопасности). В рамках конференции прошли два "круглых стола":
"Направляемые системы на резиновых шинах" и "Будущее ЛРТ: вклад
промышленности".
Ренессанс легкого рельсового транспорта в мире - в первую очередь, в
городах Франции, Германии, Бельгии, Северной Америки, Юго-Восточной Азии
и Австралии - делает очевидным важность этой темы и для России, города
которой во многом повторяют путь и ошибки, уже пройденные многими
другими городами мира.
| |
Василий Тихонов,
секретарь Евразийского комитета
Международного союза общественного транспорта (UITP)
|
Легкий рельсовый транспорт - путь к успеху
Не будь участники шестой международной конференции по легкому рельсовому
транспорту в Нанте практиками-прагматиками, они могли бы назвать ее,
пользуясь отечественной терминологией недавних времен "Съездом
победителей".
Действительно, представители целого ряда городов всех континентов,
принявших легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) как основную линию развития
городского общественного транспорта, с удовлетворением констатировали
успех этого выбора.
Железнодорожник приветствует трамвай на своих путях
Ведущие фирмы - разработчики и производители легкого рельсового
транспорта - сообщили о росте спроса на рынке ЛРТ, а также представили
свои разработки, отвечающие новым, в значительной мере еще только
формирующимся, представлениям о том, каким должен быть трамвай ближайших
десятилетий.
Совершенно новую ноту внес в обсуждение представитель Французских
железных дорог (SNCF) г-н Жан-Клод Деган, заявивший о том, что его
департамент рассматривает транспортное обслуживание пригородов как один
из важнейших приоритетов, делает ставку на развитие ЛРТ с подвижным
составом городского типа, выходящим на железнодорожные линии
(трам-трэн). И это заявили железнодорожники, до сих пор противившиеся
появлению на их "серьезных" путях такого несерьезного персонажа, как
трамвай!
Ни в одном из сообщений не прозвучало ни нотки сомнений в
справедливости лозунга конференции "Легкий рельсовый транспорт-путь к
успеху".
В Лейпциге - 10-кратная экономия
Среди докладов представителей отдельных городов наиболее поучительным
для российских специалистов был, пожалуй, доклад г-на Янихена,
представлявшего Управление общественного транспорта города Лейпцига.
Город, "вышедший из социализма", с существенно меньшими бюджетными
возможностями , чем его собратья из бывшей Западной Германии, тем не
менее нашел свой путь развития городского транспорта, ориентируясь на
легкий рельсовый транспорт.
Его доклад назывался " Из трамвая - в ЛРТ". Особенностью выбранной
политики была взвешенная поэтапность перехода из первого состояния во
второе. Сначала некоторые линии традиционного трамвая были переведены в
режим движения "по собственной полосе" с разделением "по горизонтали"
(что в 10 раз дешевле, чем разделение " по вертикали"). Сразу снизилось
время доставки пассажиров. Затем на этих линиях стали эксплуатироваться
сцепы из двух вагонов трамвая (хорошо знакомые россиянам "Татры"), к
которым добавляли один прицепной вагон с низким полом. Таким образом был
решен вопрос доступности транспорта для инвалидов и повышен уровень
комфорта людей с ограниченной подвижностью. Эта модернизация проводилась
на базе своих ремонтных предприятий еще при старом политическом режиме.
Позднее были сделаны закупки подвижного состава с низким полом, и ряд
линий продолжен в направлении развивающихся пригородов.
В результате восьмилетней поэтапной реконструкции город преобразовал
170 км двухпутных линий трамвая в сеть современного ЛРТ со своей полосой
движения и подвижным составом, доступным инвалидам и родителям с
детскими колясками. Резко повысилась оборачиваемость подвижного состава,
провозная способность реконструированных участков повысилась на 80
процентов, и все это обошлось в десять раз дешевле, чем в более богатых
городах западной части Германии.
Трамвай в Монпелье - гордость горожан
Другим полюсом интереса явился доклад о транспорте быстрорастущего
университетского города Монпелье на юге Франции. В результате
тщательного анализа основой транспортной системы города был выбран
современный трамвай, захватывающий как исторический центр города, так и
дальнюю периферию.
Первая линия длиной 15 км реализована в 2000 году. Трассы с
собственной полосой движения были запланированы как оси развития
пешеходных зон с озеленением, фонтанами, малыми архитектурными формами ,
что превратило их в украшение города.
Современный комфортабельный подвижной состав с низким полом типа
Citadis, раскраска которого в виде ласточек на голубом фоне выбиралась
по конкурсу среди горожан, органично вписывается в новый городской
пейзаж. Кроме того, новый трамвай имеет большой коммерческий успех,
объясняющийся его популярностью - 80 тысяч пассажиров в день и 18 млн
пассажиров в год.
Будущее ЛРТ - поезд-трамвай
Особое внимание конференция уделила развитию системы транспорта типа
трам-трэн, в основу которого положен двухсистемный подвижной состав,
способный работать как в режиме городского транспорта (трам- от
"трамвай" ) и в режиме железнодорожного транспорта ( трэн от
французского train- "поезд").
Наиболее впечатляющим был здесь доклад от имени SNCF, о котором уже
упоминалось выше.
В отличие от Министерства путей сообщения России Французские железные
дороги пришли к выводу о необходимости взять на себя обслуживание
пригородов и прилегающих городов-спутников подвижным составом городского
типа ( чтобы доставлять пассажира в центр города) , имеющим однако
возможность выходить на железнодорожные линии , в том числе
магистральные ( чтобы обеспечить беспересадочную комфортную доставку
пассажира из дальних пригородов).
Частичное использование уже существующей инфраструктуры железных дорог
существенно снижает уровень капитальных вложений в расчете на километр
линии.
Совершенно революционным является фактическое принятие в европейском
масштабе германской нормы расчетного сжимающего усилия кузова - 600кН
(против 1500- 2500кН, принимаемых для магистрального отечественного
пассажирского подвижного состава), что без снижения уровня безопасности
позволяет создавать действительно легкий и экономичный подвижной состав.
Последнее стало возможным, на основе нового понятия глобальной
безопасности, которая у трам-трэна на магистральной линии выше, чем у
традиционного железнодорожного транспорта. В случае принятия в России
этой нормы, отечественное вагоностроение получит, наконец, возможность
создавать современный подвижной состав, способный соперничать с лучшими
зарубежными образцами по экономичности, " приемистости", уровню
создаваемых шумов и вибраций, поскольку все эти показатели связаны с
массой вагона, а она, в первую очередь, зависит от установленного
нормами расчетного сжимающего усилия.
Вместе с тем, докладывавшие о развитии системы трам-трэн не скрывали
трудностей , вызванных различием "технических культур" систем железных
дорог и городского транспорта. Найти общий язык между специалистами этих
двух направлений, а также организационную форму их результативного
взаимодействия, оказывается, весьма сложно. Возможно, именно поэтому
Национальное общество французских железных дорог (SNCF) взяло на себя
весь груз проблем по внедрению системы трам-трэн и обеспечению
транспортом периферии крупных городов и тем самым разрубило гордиев узел
организационных противоречий. Сейчас в его портфеле 15 проектов этого
профиля на общую сумму 1млрд евро. Первыми из них по срокам реализации -
проекты для пригорода Парижа (Бонди-Ольней), Мюлузы, Страсбурга и
Гренобля.
Г-н Деган высказал мнение, что прецедент, созданный таким шагом СНЦФ,
может привести к тому, что в недалеком будущем именно трам-трэн станет
настоящим стандартом для европейского общественного рельсового
транспорта.
Итоги конференции
вновь подтвердили перспективность ЛРТ для развития общественного
городского транспорта в условиях перенасыщенности города автомашинами и
будут фактором моральной поддержки для российских специалистов и
предприятий электротранспорта - сторонников его развития в России.
| |
Иван Бирюков,
профессор Московского
государственного университета путей сообщения,
доктор технических наук, действительный член Академии транспорта РФ
|
Уверен, что наши чиновники, путешествуя по европейским городам, видят
трамваи, восхищаются их дизайном, бесшумностью, скоростью и комфортом.
Они прекрасно знают цифры, подтверждающие приоритет электрического
транспорта над автомобильным. Может быть, они и хотели бы сделать что-то
хорошее для своих горожан, но какая-то сила мешает им сделать шаги в
правильном направлении. Наверное, жажда власти и денег. Она их
заставляет их обманывать и обворовывать, она принуждает не решать
проблемы простых горожан, а создавать новые: И своим молчанием зачастую
соглашаемся в очередной раз быть обманутыми и обворованными.
| 25 июня 2004 г. |
|
Михаил Дружининский
водитель трамвая,
председатель Свободного профсоюза трамвайщиков
|
Другие ссылки по теме:
|
rpk@len.ru
