Rambler's Top100

РПК
Российская Партия Коммунистов

(Региональная Партия Коммунистов)
 
English
Deutsch

Коммунист Ленинграда

 

Mail to Webmaster rpk@len.ru

Группа РПК
в Контакте

ЖЖ РПК

TopList

Rambler's Top100

 

Стоит ли верить нашим чиновникам и некоторым зарубежным экспертам

Появились сообщения о совместном российско-финском проекте по разработке плана комфортной для Петербурга транспортной среды, который, по сообщению комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, уже течение последних двух лет работает в нашем городе. Группа финских специалистов провела сравнительный анализ систем жизнедеятельности Санкт-Петербурга и восьми крупных европейских городов. Они считают, во-первых, уровень автомобилизации северной столицы сравним с европейским, во-вторых, общественного транспорта слишком мало, в-третьих, протяженность трамвайных сетей слишком велика, в-четвертых, автобусными маршрутами горожан обеспечены только на 82 процента. Подобные высказывания напоминают скандально известные утверждения ректора Горного института В.С.Литвиненко, что трамваи создают транспортные пробки и разрушают здания. Правда, Владимир Стефанович отказался предоставить нам полный текст своих изысканий. Видимо, опасался международного позора, потому что его выводы не совпадали с выводами независимых экспертов и специалистов из Международного союза общественного транспорта.

Позиция ректора Горного института была нужны городским чиновникам для того, чтобы получить "политическую крышу" во время демонтажа трамвайных путей с набережной лейтенанта Шмидта, заблокировать на неопределенный срок движение трамваев на Среднем проспекте и запустить коммерческий транспорт от станции метро "Василеостровская".

Не следует забывать, что комитет по благоустройству и дорожному хозяйству уже много лет возглавляет Владимир Дедюхин, который вместе с Алексеем Чумаком, бывшим председателем комитета по транспорту, уже снял не один десяток километров трамвайных путей в нашем городе, разрушив тем самым единую систему, которая создавалась десятилетиями.

Сейчас в городах Европы и США трамваи возрождаются. Более того, в апреле 2004 г. мэр Дрездена Ингольф Россберг и Президент международного Союза общественного транспорта Вольфганг Майер подписали "Дрезденскую декларацию" о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей. Декларация содержит ряд ключевых рекомендаций, адресованных лицам и органам, принимающим решения в странах Центральной и Восточной Европы, а также в странах, входящих в состав СНГ. Но почему-то наши чиновники не хотят принимать простые, эффективные и проверенные практикой решения. Проблема состоит в том, что российские столоначальники и обслуживающие их интересы так называемые "зарубежные эксперты международного уровня" готовы подписать любую бумагу, которая лично им принесет прибыль, хотя большинство простых людей поставит на грань выживания.

Самый известный пример - скандал вокруг "Гарвардских мальчиков", которые помогали приватизировать Россию. В середине 1990-х гг. известные американские экономисты Эндрю Шлейфер и Джонатан Хэй работали в Москве по контракту, который американское правительственное агентство по международному развитию USAID заключило с Harvard Institute for International Development (HIID), сотрудниками которого они являлись. В 1992-1997 гг. в рамках программы помощи России (Russian Project) институт получил от USAID гранты в общей сложности на $57 млн. Хэй и Шлейфер консультировали российское правительство по проблемам приватизации и были в числе главных советников Дмитрия Васильева, создателя и первого руководителя Федеральной комиссии по рынку ценных бумаг.

В мае 1997 г. в результате внутреннего расследования USAID выяснилось, что, работая для России, Шлейфер и Хэй не забывали и о собственной выгоде: супруга Шлейфера, владелица инвестиционной компании Bracebridge Capital, использовала доступные ее супругу данные о состоянии российского рынка, когда принимала решение о вложении капитала, а Хэй играл на ГКО. После этого агентство закрыло проект и разорвало контракт с Гарвардским университетом - по правилам агентства сотрудникам запрещено инвестировать в экономику тех стран, где они работают. Хотя в тот момент на проект было уже потрачено $34 млн.

В 2002 г. Минюст США подал в федеральный окружной суд города Бостона гражданский иск против Гарвардского университета и его сотрудников, обвинив их в нарушении условий контракта и в том, что они сознательно ввели в заблуждение правительство США. В иске упоминалось и о конфликте интересов, поскольку Шлейфер и Хэй принимали участие в составлении законов о приватизации и создании ряда регулирующих органов власти, при этом инвестируя личные средства в российские нефтяные компании и играя на фондовом рынке. Минюст потребовал компенсации, в три раза превышающей сумму, предоставленную Гарварду агентством USAID, - $102 млн.

По сообщению прессы, американский суд решил, что они должны заплатить штраф за незаконное использовали информации, полученной при оказании консультационных услуг российскому правительству в середине 1990-х гг. При подготовке программы приватизации они учитывали данные о готовящихся решениях при игре на российском фондовом рынке.

Федеральный судья Даглас Вудлок признал вину университета в нарушении условий правительственного контракта и злонамеренность Шлейфера и Хэя, но обвинения с Гарварда в обмане правительства были сняты. Точный размер штрафа, как было заявлено в службе по связям с общественностью Гарвардского университета, будет "гораздо меньше" $102 млн, указанных в иске.

А у авторов российской схемы приватизации и не было претензий к консультантам. Бывший министр экономики, ректор Высшей школы экономики Евгений Ясин называет Шлейфера "одним из выдающихся знатоков российской приватизации" и утверждает, что сама она была проведена при его участии "правильно" и "очень хорошо".

Примечательно, что Шлейфер до сих пор преподает в Гарвардском университете, а Хэй - работает адвокатом в Лондоне. Механизм и экономические последствия сговоров между высокопоставленными чиновниками и некоторыми "представителями научной элиты" подробно описаны в статьях Жэнин Видел и Питера Реддавей, которые является научными сотрудниками Института европейских, российских и евроазиатских исследований Университета имени Дж. Вашингтона (США). И в книгах лауреата Нобелевской премии в области экономики, профессора Стенфордского университета (США) Джозефа Стиглица.

В городском бюджете денег меньше, но механизм тот же - сначала обмануть, затем обворовать своих сограждан. Чиновники открыто заявили, что хотят объединить все предприятия общественного транспорта, создав монополию, а затем приватизировать ее и превратить в насос по получению прибыли. В такой схеме трамваям места нет.

Разница между российскими и зарубежными профсоюзами лишь в форме борьбы. Мы пишем статьи и выходим на акции протеста. А в той же Финляндии в качестве ответа планам бюрократов объединить в одно акционерное общество городской муниципальный транспорт местные профсоюзы провели 13 сентября 2004 года 24-часовую предупредительную забастовку. В ней приняло участие около 1,4 тысячи работников транспорта финской столицы - водителей автобусов, трамваев и метро. Вопрос был решен за один день.

Нужно помнить, что в Санкт-Петербурге протяженность действующих линий метрополитена - 91,8 км, протяженность сетей наземного транспорта составляет 1350 км, в том числе на трамвай приходится 300 км, на троллейбус - 340 и на автобус - 710 км. Длина железной дороги в черте составляет 75 км. Этого совершенно недостаточно для удовлетворения нужд города. Площадь городских территорий составляет 605,8 кв.км, а с пригородами - 1357 кв. км. При норме плотности маршрутной сети для центра города в 4,5 км/кв. км для маршрутной сети наземного транспорта протяженность должна составлять 2726 км, а для остальных территорий (это - 751,2 кв.км) при норме плотности маршрутной сети в 2,5 км/кв. км - 1878 км. Таким образом, общая протяженность маршрутной сети наземного транспорта должна составлять приблизительно 4600 км, что в три раза превышает современный уровень.

Параллельно с ростом протяженности маршрутной сети должны решаться задачи снижения маршрутных интервалов с 18-20 минут до мирового уровня в 6-7 минут и наполняемости подвижного состава с 8-12 человек на 1 кв.м пола до 4 - 4,5 человек. Если удастся одновременно повысить среднюю эксплуатационную скорость наземного транспорта с 16 км/ч до 30 км/ч, то при сохранении нынешней структуры перевозок в городе должно быть около 3000 трамвайных вагонов, 1600 троллейбусов и около 5000 автобусов. Как показала мировая практика, крупный город, не имеющий разветвленную систему метрополитена с такой плотностью как 2,5 км/кв.км, без трамвая обойтись не может. Плотность линий метро в центре СПб составляет менее 30% потребности, причем не следует ожидать большого роста протяженности линий метро из-за большой стоимости и технической сложности строительства.

Таким образом, для нашего города точка зрения о "необходимости снятия трамвайных путей" - несостоятельна, считает российский эксперт, кандидат экономических наук Андрей Ганзбург.

Наши начальники не хотят обеспечить все трамваи самым необходимым - аптечками, спидометрами, средствами связи, удобными креслами для водителей. Они не хотят возродить старое правило - "трамвай всегда прав" - которое до сих пор действует на всех европейских дорогах. Они срываются на истерику, когда напоминаешь им о минимальной европейской заработной плате 7,5 евро в час или около 45 тысяч рублей в месяц. Современные руководители не могут достигнуть советского уровня, когда каждый год на улицы выходило до 150 новых вагонов.

Обитатели "высоких кабинетов" постоянно обманывают нас. Так, осенью 2002 года обещали открыть в 2003 году обособленную линию скоростного трамвая на проспекте Просвещения, увеличить их скорость до 80 километров в час (при средних 14) и создать преимущество для общественного транспорта на всех перекрестках. Но их слова остались только на бумаге. Они обещали, что ремонт трамвайных путей на Среднем проспекте закончится к ноябрю 2003 года. Но до сих пор около станции метро "Василеостровская" пассажиров обслуживает в основном коммерческий транспорт.

О том, сколько раз переносили открытие движение между станциями метро "Лесная" и "Площадь Мужества" и какую прибыль эти задержки принесли владельцам приватизированных предприятий, которые раньше были государственными, точно знает только непотопляемый генеральный директор "Метростроя" В.Н.Александров. Но он молчит, прикрываясь коммерческой тайной.

Точно так же молчит о данных экологической экспертизы и прогноза социально-экономических последствий снятия трамвайных путей с улиц нашего города и демократически выбранный губернатор В.И.Матвиенко, хотя фактически речь идет о здоровье и жизни миллионов горожан и приезжающих в наш город туристов.

Таким образом, чиновники нарушают п.3 статьи 41 Конституции РФ (Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в соответствии с федеральным законом) и статью 237 Уголовного Кодекса РФ (Сокрытие информации для жизни или здоровья людей).

Поэтому мною была отправлена жалоба в Генеральную прокуратуру с просьбой предоставить нам всю информацию и до широкого обсуждения остановить снятие трамвайных путей. Ее копия будет направлена нашим российским и зарубежным коллегам. Мы не дадим обмануть себя и наших доверчивых сограждан.

23 сентября 2004 г.   Михаил Дружининский,
водитель трамвая ГУП "Горэлектротранс",
председатель Свободного профсоюза трамвайщиков,
член Комитета единых действий по защите социально-трудовых прав граждан
С-Петербурга и Ленинградской области

Другие ссылки по теме:

 



Все содержание (L) Copyleft 1998 - 2018