|
Стоит ли верить нашим чиновникам и некоторым зарубежным экспертам
Появились сообщения о совместном российско-финском проекте по разработке
плана комфортной для Петербурга транспортной среды, который, по
сообщению комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, уже
течение последних двух лет работает в нашем городе. Группа финских
специалистов провела сравнительный анализ систем жизнедеятельности
Санкт-Петербурга и восьми крупных европейских городов. Они считают,
во-первых, уровень автомобилизации северной столицы сравним с
европейским, во-вторых, общественного транспорта слишком мало,
в-третьих, протяженность трамвайных сетей слишком велика, в-четвертых,
автобусными маршрутами горожан обеспечены только на 82 процента.
Подобные высказывания напоминают скандально известные утверждения
ректора Горного института В.С.Литвиненко, что трамваи создают
транспортные пробки и разрушают здания. Правда, Владимир Стефанович
отказался предоставить нам полный текст своих изысканий. Видимо,
опасался международного позора, потому что его выводы не совпадали с
выводами независимых экспертов и специалистов из Международного союза
общественного транспорта.
Позиция ректора Горного института была нужны городским чиновникам для
того, чтобы получить "политическую крышу" во время демонтажа трамвайных
путей с набережной лейтенанта Шмидта, заблокировать на неопределенный
срок движение трамваев на Среднем проспекте и запустить коммерческий
транспорт от станции метро "Василеостровская".
Не следует забывать, что комитет по благоустройству и дорожному
хозяйству уже много лет возглавляет Владимир Дедюхин, который вместе с
Алексеем Чумаком, бывшим председателем комитета по транспорту, уже снял
не один десяток километров трамвайных путей в нашем городе, разрушив тем
самым единую систему, которая создавалась десятилетиями.
Сейчас в городах Европы и США трамваи возрождаются. Более того, в апреле
2004 г. мэр Дрездена Ингольф Россберг и Президент международного Союза
общественного транспорта Вольфганг Майер подписали "Дрезденскую
декларацию" о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных
сетей. Декларация содержит ряд ключевых рекомендаций, адресованных лицам
и органам, принимающим решения в странах Центральной и Восточной Европы,
а также в странах, входящих в состав СНГ. Но почему-то наши чиновники не
хотят принимать простые, эффективные и проверенные практикой решения.
Проблема состоит в том, что российские столоначальники и обслуживающие
их интересы так называемые "зарубежные эксперты международного уровня"
готовы подписать любую бумагу, которая лично им принесет прибыль, хотя
большинство простых людей поставит на грань выживания.
Самый известный пример - скандал вокруг "Гарвардских мальчиков", которые
помогали приватизировать Россию. В середине 1990-х гг. известные
американские экономисты Эндрю Шлейфер и Джонатан Хэй работали в Москве
по контракту, который американское правительственное агентство по
международному развитию USAID заключило с Harvard Institute for
International Development (HIID), сотрудниками которого они являлись. В
1992-1997 гг. в рамках программы помощи России (Russian Project)
институт получил от USAID гранты в общей сложности на $57 млн. Хэй и
Шлейфер консультировали российское правительство по проблемам
приватизации и были в числе главных советников Дмитрия Васильева,
создателя и первого руководителя Федеральной комиссии по рынку ценных
бумаг.
В мае 1997 г. в результате внутреннего расследования USAID выяснилось,
что, работая для России, Шлейфер и Хэй не забывали и о собственной
выгоде: супруга Шлейфера, владелица инвестиционной компании Bracebridge
Capital, использовала доступные ее супругу данные о состоянии
российского рынка, когда принимала решение о вложении капитала, а Хэй
играл на ГКО. После этого агентство закрыло проект и разорвало контракт
с Гарвардским университетом - по правилам агентства сотрудникам
запрещено инвестировать в экономику тех стран, где они работают. Хотя в
тот момент на проект было уже потрачено $34 млн.
В 2002 г. Минюст США подал в федеральный окружной суд города Бостона
гражданский иск против Гарвардского университета и его сотрудников,
обвинив их в нарушении условий контракта и в том, что они сознательно
ввели в заблуждение правительство США. В иске упоминалось и о конфликте
интересов, поскольку Шлейфер и Хэй принимали участие в составлении
законов о приватизации и создании ряда регулирующих органов власти, при
этом инвестируя личные средства в российские нефтяные компании и играя
на фондовом рынке. Минюст потребовал компенсации, в три раза превышающей
сумму, предоставленную Гарварду агентством USAID, - $102 млн.
По сообщению прессы, американский суд решил, что они должны заплатить
штраф за незаконное использовали информации, полученной при оказании
консультационных услуг российскому правительству в середине 1990-х гг.
При подготовке программы приватизации они учитывали данные о готовящихся
решениях при игре на российском фондовом рынке.
Федеральный судья Даглас Вудлок признал вину университета в нарушении
условий правительственного контракта и злонамеренность Шлейфера и Хэя,
но обвинения с Гарварда в обмане правительства были сняты. Точный размер
штрафа, как было заявлено в службе по связям с общественностью
Гарвардского университета, будет "гораздо меньше" $102 млн, указанных в
иске.
А у авторов российской схемы приватизации и не было претензий к
консультантам. Бывший министр экономики, ректор Высшей школы экономики
Евгений Ясин называет Шлейфера "одним из выдающихся знатоков российской
приватизации" и утверждает, что сама она была проведена при его участии
"правильно" и "очень хорошо".
Примечательно, что Шлейфер до сих пор преподает в Гарвардском
университете, а Хэй - работает адвокатом в Лондоне.
Механизм и экономические последствия сговоров между высокопоставленными
чиновниками и некоторыми "представителями научной элиты" подробно
описаны в статьях Жэнин Видел и Питера Реддавей, которые является
научными сотрудниками Института европейских, российских и евроазиатских
исследований Университета имени Дж. Вашингтона (США). И в книгах
лауреата Нобелевской премии в области экономики, профессора
Стенфордского университета (США) Джозефа Стиглица.
В городском бюджете денег меньше, но механизм тот же - сначала обмануть,
затем обворовать своих сограждан. Чиновники открыто заявили, что хотят
объединить все предприятия общественного транспорта, создав монополию, а
затем приватизировать ее и превратить в насос по получению прибыли. В
такой схеме трамваям места нет.
Разница между российскими и зарубежными профсоюзами лишь в форме
борьбы. Мы пишем статьи и выходим на акции протеста. А в той же
Финляндии в качестве ответа планам бюрократов объединить в одно
акционерное общество городской муниципальный транспорт местные
профсоюзы провели 13 сентября 2004 года 24-часовую предупредительную
забастовку. В ней приняло участие около 1,4 тысячи работников
транспорта финской столицы - водителей автобусов, трамваев и метро.
Вопрос был решен за один день.
Нужно помнить, что в Санкт-Петербурге протяженность действующих линий
метрополитена - 91,8 км, протяженность сетей наземного транспорта
составляет 1350 км, в том числе на трамвай приходится 300 км, на
троллейбус - 340 и на автобус - 710 км. Длина железной дороги в черте
составляет 75 км. Этого совершенно недостаточно для удовлетворения нужд
города. Площадь городских территорий составляет 605,8 кв.км, а с
пригородами - 1357 кв. км. При норме плотности маршрутной сети для
центра города в 4,5 км/кв. км для маршрутной сети наземного транспорта
протяженность должна составлять 2726 км, а для остальных территорий (это
- 751,2 кв.км) при норме плотности маршрутной сети в 2,5 км/кв. км -
1878 км. Таким образом, общая протяженность маршрутной сети наземного
транспорта должна составлять приблизительно 4600 км, что в три раза
превышает современный уровень.
Параллельно с ростом протяженности маршрутной сети должны решаться
задачи снижения маршрутных интервалов с 18-20 минут до мирового уровня в
6-7 минут и наполняемости подвижного состава с 8-12 человек на 1 кв.м
пола до 4 - 4,5 человек. Если удастся одновременно повысить среднюю
эксплуатационную скорость наземного транспорта с 16 км/ч до 30 км/ч, то
при сохранении нынешней структуры перевозок в городе должно быть около
3000 трамвайных вагонов, 1600 троллейбусов и около 5000 автобусов.
Как показала мировая практика, крупный город, не имеющий разветвленную
систему метрополитена с такой плотностью как 2,5 км/кв.км, без трамвая
обойтись не может. Плотность линий метро в центре СПб составляет менее
30% потребности, причем не следует ожидать большого роста протяженности
линий метро из-за большой стоимости и технической сложности
строительства.
Таким образом, для нашего города точка зрения о "необходимости снятия
трамвайных путей" - несостоятельна, считает российский эксперт, кандидат
экономических наук Андрей Ганзбург.
Наши начальники не хотят обеспечить все трамваи самым необходимым -
аптечками, спидометрами, средствами связи, удобными креслами для
водителей. Они не хотят возродить старое правило - "трамвай всегда прав"
- которое до сих пор действует на всех европейских дорогах. Они
срываются на истерику, когда напоминаешь им о минимальной европейской
заработной плате 7,5 евро в час или около 45 тысяч рублей в месяц.
Современные руководители не могут достигнуть советского уровня, когда
каждый год на улицы выходило до 150 новых вагонов.
Обитатели "высоких кабинетов" постоянно обманывают нас. Так, осенью 2002
года обещали открыть в 2003 году обособленную линию скоростного трамвая
на проспекте Просвещения, увеличить их скорость до 80 километров в час
(при средних 14) и создать преимущество для общественного транспорта на
всех перекрестках. Но их слова остались только на бумаге. Они обещали,
что ремонт трамвайных путей на Среднем проспекте закончится к ноябрю
2003 года. Но до сих пор около станции метро "Василеостровская"
пассажиров обслуживает в основном коммерческий транспорт.
О том, сколько раз переносили открытие движение между станциями метро
"Лесная" и "Площадь Мужества" и какую прибыль эти задержки принесли
владельцам приватизированных предприятий, которые раньше были
государственными, точно знает только непотопляемый генеральный директор
"Метростроя" В.Н.Александров. Но он молчит, прикрываясь коммерческой
тайной.
Точно так же молчит о данных экологической экспертизы и прогноза
социально-экономических последствий снятия трамвайных путей с улиц
нашего города и демократически выбранный губернатор В.И.Матвиенко, хотя
фактически речь идет о здоровье и жизни миллионов горожан и приезжающих
в наш город туристов.
Таким образом, чиновники нарушают п.3 статьи 41 Конституции РФ
(Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу
для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в
соответствии с федеральным законом) и статью 237 Уголовного Кодекса РФ
(Сокрытие информации для жизни или здоровья людей).
Поэтому мною была отправлена жалоба в Генеральную прокуратуру с просьбой
предоставить нам всю информацию и до широкого обсуждения остановить
снятие трамвайных путей. Ее копия будет направлена нашим российским и
зарубежным коллегам. Мы не дадим обмануть себя и наших доверчивых
сограждан.
| 23 сентября 2004 г. |
|
Михаил Дружининский,
водитель трамвая ГУП "Горэлектротранс",
председатель Свободного профсоюза трамвайщиков,
член Комитета единых действий по защите социально-трудовых прав граждан
С-Петербурга и Ленинградской области
|
Другие ссылки по теме:
|
rpk@len.ru
