|
"Коррупционный фактор": эксперты назвали настоящие причины
дороговизны проезда в метро в сравнении с Москвой
Цены в подземке Северной столицы поднимают ежегодно. Комитет по тарифам Петербурга оправдал более высокие цены, чем в столице, маленькой выручкой с пассажиров. Эксперты объяснили НЕВСКИМ НОВОСТЯМ, почему Смольный лукавит, выставляя это главной причиной.
Председатель комитета по тарифам Алексей Малухин попытался оправдать разницу между стоимостью проезда в Петербургском и Московском метрополитенах. Он рассказал об этом в ходе эфира на телеканале "Санкт-Петербург".
Малухин предположил, что для уменьшения цен на билеты необходимо увеличить поток пассажиров и заинтересованность жителей Северной столицы в общественном транспорте. Он выдвинул эту теорию в ходе эфира на телеканале "Санкт-Петербург".
"У нас пассажиропоток раза в три, наверное, меньше, чем в Москве. Как только мы с вами поднимем количество пассажиров, когда начнем более активно пользоваться общественным транспортом, это увеличит доходы наших транспортных предприятий и позволит снизить плату за проезд", - заявил он.
Председатель комитета также сообщил, что на ближайшие три года в бюджете города выделено свыше 190 млрд рублей на компенсацию проезда в метро.
"Это связано с тем, что фактические затраты на обслуживание, строительство новых линий достаточно существенные. Город ведет политику по сдерживанию тарифов в области транспорта", - объяснил глава комитета.
Нет станций - нет пассажиропотока
Однако эксперты не согласны с мнением Малухина. Экономист Мария Конягина и представитель Движения гражданских инициатив, экономический аналитик Владимир Соловейчик раскритиковали его заявление.
"По формальным признакам не придраться: у нас более низкий пассажиропоток, чем в Москве. Но почему это происходит? Мы должны вспомнить, насколько удобнее метро в Москве, нежели у нас. Самое элементарное: находясь вроде бы в самом сложном месте, в центре города, чтобы сесть в метро, в Москве достаточно принять решение и за несколько минут дойти до ближайшей станции", - сообщила она.
Конягина также призналась, что часто пользуется столичным метрополитеном, и иногда ей приходится выбирать между станциями справа и слева, до которых идти две минуты. Речь идет об абсолютной доступности.
"У нас же, в Санкт-Петербурге, до метро необходимо ехать довольно длительное время на общественном транспорте. Поэтому часто люди принимают решение не в пользу метро, ведь когда ты доезжаешь до метро, а потом еще и спускаешься в метро, это совсем не то же самое, что в Москве: просто спустился в метро и поехал дальше", - добавила она.
Для увеличения потока пассажиров, по ее словам, требуется регулярный рост числа станций. Московские власти вкладываются в это. Однако петербургская общественность много раз слышала укоры в сторону Смольного, который на протяжении многих лет "не может ввести готовые станции".
"Они либо не доделаны, либо ошибки с проектом, либо их даже еще не начали строить. В Москве же их вводят десятками, это удобная планировка. У нас же это не реализуют. Поэтому укорять жителей, что они не пользуются метро? А им не дают пользоваться метро!" - подчеркнула Конягина.
Жителям не дают шанса массово пользоваться метро
Экономист в качестве примера привела жителей Ленинградской области, которые доезжают на собственных автомобилях, оставляют их на перехватывающих парковках, садятся на метро и едут дальше. Однако в этом случае проблема заключается в том, что в Петербурге массово не возводят такие паркинги.
"Они у нас есть в единичных экземплярах, которыми хвастаются. Когда укоряют, что нет перехватывающих парковок, комитет по транспорту чаще всего говорит: "Как это нет? Есть. - И приводят одни и те же примеры. Но этого крайне мало. Необходимо большое количество вместительных перехватывающих парковок. А их не вводят в действие. Жителям Петербурга и Ленинградской области просто не дают шанса массово пользоваться метро", - заявила специалист.
В столице, по ее мнению, эффект достигается от масштаба. Однако в Петербурге ему просто не дают реализоваться. Эксперт при этом назвала метро субсидированным транспортом.
"Насколько я помню, когда правительство Санкт-Петербурга объясняло ситуацию, оно упомянуло определенную цифру о том, что субсидирование выделяется ежегодно. Но у меня складывается впечатление, что только в комитете по финансам умеют реально считать. Во всех других комитетах считать либо не умеют, либо не хотят", - обратила внимание она.
Конягина также призвала комитет по транспорту посчитать несколько вариантов и провести серьезный экономический расчет или нанять настоящих профессионалов. По ее словам, трудно сказать, насколько "неоправданно дорогой" проезд в Петербурге.
"Нам остается только судить по эпизодической информации. Даже если учесть, что это оправдано, то по сравнению с правительством Москвы у нас ничего не делают профессионально для того, чтобы снижать стоимость проезда: не вводят новые станции, не делают их больше, субсидирование распределяют непрозрачно", - отметила собеседница.
Перестать тратить деньги на ненужные расходы
Проблема, по словам Соловейчика, заключается не в количестве пассажиров метро, а в организации всего процесса перевозок. Аналитик при этом напомнил о скандалах в 2017 и 2018 году, а также о задержаниях больших метростроевских руководителей за коррупцию.
"Очевидно, что если себестоимость строительства метро благодаря коррупционному фактору и отсутствию порядка, бардаку в департаменте возрастает в разы, то это сказывается и на стоимости эксплуатации. Проезд в метро должен, на мой взгляд, дотироваться городским бюджетом", - сообщил он.
Петербургское метро, по его мнению, несет ответственность за важнейшую транспортную функцию. На фоне этого требуются бюджетные дотации.
"А все разговоры, что в бюджете нет средств, можно решить запросто: перекинуть те расходы, которые абсолютно не нужны, а таких расходов немало, на социальные нужды, в том числе на дотации метрополитену, чтобы снизить плату за проезд. И тогда многие вопросы решатся и не надо будет кивать на Москву", - добавил спикер.
Петербуржцы продолжат платить большие деньги за проезд до тех пор, пока в городе будут тратиться бюджетные средства на "адресную инвестиционную программу" и другие аналогичные "авантюры", сообщил аналитик.
"Приоритеты городской политики должны смениться. Основная проблема петербургского метро в том, что оно хронически недофинансировалось последние 30 лет. Именно потому что приоритетом городской политики было получение сверхприбыли за счет горожан так называемыми инвесторами", - подытожил собеседник.
Тем временем количество станций метро, которыми могут воспользоваться пассажиры, стремительно уменьшается. Одна за одной они уходят на ремонт, осложняя и без того непростую транспортную ситуацию.
С начала недели в самый час пик стали закрывать "Московские ворота", уже несколько месяцев невозможно по утрам воспользоваться "Выборгской" (из-за ремонта эскалаторов станция не может принять весь пассажиропоток), уже стали привычной картиной толпы, ожидающие открытия "Василеостровской", а про "Ладожскую" и "Чернышевскую" и вовсе пришлось забыть на долгие месяцы. Скоро та же участь постигнет "Пионерскую".
В связи со всеми этими неудобствами пассажирам приходится выбирать альтернативные виды транспорта.
|
rpk@len.ru
